Le auto ad uso promiscuo: Il quadro completo ad oggi e il probabile futuro

Abstract

Come oramai noto la Legge n°207 del 2024 (c.d stabilità) è intervenuta nuovamente sulla valorizzazione fiscale e previdenziale delle autovetture concesse in uso promiscuo a mezzo del comma 48, innovando le precedenti soglie già statuite dall’articolo 51 comma 4 del TUIR (e oggetto di modifica nel 2020).

La situazione odierna è di stallo, nell’attesa di chissà cosa che possa chiarire quale sarà il futuro fiscale e previdenziale delle 4 ruote.

Testo

Non sono mai stato bravo a disegnare. Ma quando si trattava di “unire i puntini” ero imbattibile.

Lo so cosa state pensando. Facile unire i punti!

Vero, ma negli anni ho affinato la tecnica ed oggi provo ad unire anche i punti silenti, quelli poco percettibili.

Proviamo dunque ad applicarci in questo semplice gioco e, inorgogliendoci che in fondo siamo tutti ancora bambini (filosoficamente parlando), proviamo a vedere che immagine verrà fuori dall’unione di ciò che sta succedendo intorno alla concessione delle autovetture in uso promiscuo ai sensi del futuro comma 48 della Legge n°207/2024.

Armiamoci di penna ed anneriamo.

Punto primo da annerire. Il dettato normativo

Il comma 48 della legge di stabilità 2025 è pacifico.

In nome del “raggiungimento degli obiettivi di transizione ecologica ed energetica, mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici” si sostituisce in toto la lettera a) dell’art 51 comma 4 del TUIR che ora recita: “ a) per gli autoveicoli indicati nell’articolo 54, comma 1, lettere a), c) e m), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, i motocicli e i ciclomotori di nuova immatricolazione concessi in uso promiscuo con contratti stipulati a decorrere dal 1° gennaio 2025, si assume il 50 per cento dell’importo corrispondente ad una percorrenza convenzionale di 15.000 chilometri calcolato sulla base del costo chilometrico di esercizio desumibile dalle tabelle nazionali che l’Automobile club d’Italia elabora entro il 30 novembre di ciascun anno e comunica al Ministero dell’economia e delle finanze, il quale provvede alla pubblicazione entro il 31 dicembre, con effetto dal periodo d’imposta successivo, al netto delle somme eventualmente trattenute al dipendente. La predetta percentuale è ridotta al 10 per cento per i veicoli a batteria a trazione esclusivamente elettrica e al 20 per cento per i veicoli elettrici ibridi plug-in”.

Non è mica la prima volta, circostanza molto rilevante, che il Legislatore interviene sulle autovetture ad uso promiscuo.

Già nel 2020 era intervenuta una modifica sostanziale del medesimo disposto normativo, legando il valore del benefit auto ai grammi di Co2 prodotti dal mezzo stesso ed operando un distinguo tra veicoli concessi ed immatricolati dopo il luglio 2020 da quelli immatricolati prima. Il tutto condito con una cosettina da nulla, una bazzecola: una norma transitoria che disciplinasse l’interregno tra la vecchia disposizione e la nuova.

Tale norma transitoria non ha trovato accoglimento nel 2025, nonostante un emendamento proposto (e non ritenuto ricevibile) in tal senso.

Esaminando la norma vediamo già delle curiose.

Per prima cosa la disposizione abroga la precedente, senza mezzi termini.

Quindi, se è chiaro cosa succederà nel 2025 con autoveicoli immatricolati nell’anno nuovo, non è ancora chiaro cosa succederà se, esemplificando, conferissimo a febbraio 2025 un veicolo immatricolato nel 2024. O, ancora più divertente, se avessimo cambiato la flotta degli autoveicoli aziendali nel 2024, con consegna nell’anno del Giubileo e quindi correlata immatricolazione.

Non solo. Nel 2025 assisteremo ad un paradosso.

Ovvero che, per il raggiungimento degli obbiettivi della transizione energetica e per mitigare i disastri ambientali avremo:

• Auto elettriche (nei fatti osteggiate da varie fazioni, anche di questo governo) a limitato costo e quindi agevolate;
• Auto plug (e le ibride? C’è una bella differenza tra le due) nei fatti quasi stabilizzate. Il valore del benefit sarà più o meno quello dell’anno scorso;
• Auto termiche a basse e missioni. Fortemente penalizzate dal punto di vista fiscale/ previdenziale;
• Auto termine ed altissime emissioni. Nei fatti agevolate rispetto al 2024 (ricordiamoci che sopra i 190 grammi di Co2 per km il benefit era fissato al 60% della percorrenza media di 15.000,00 km – oggi è stabilito al 50%); 

Secondo punto da annerire.

Il silenzio ad oggi dell’Agenzia delle Entrate e l’emendamento ritirato alla legge di conversione del decreto milleproroghe.

Come è possibile che un disposto normativo così importante, nell’ambito peraltro della crisi del settore automobilistico, non sia ancora oggetto di attenzione a cura dell’Agenzia delle Entrare?

Ricordiamoci che si discuteva del comma 48 ben prima del 30 dicembre 2024, dato che il testo è rimasto lo stesso sin dalla bozza di discussione di fine ottobre 2024.

Forse una risposta poteva essere riscontrata nella vana attesa della legge di conversione del decreto milleproroghe la quale, come noto, aveva ricevuto un emendamento in Senato per paralizzare temporaneamente l’ingresso del predetto comma 48 ossia dei finge benefit auto.

Banalmente le possibilità sembravano molteplici:

• Una proroga dei vecchi benefit al 30 giugno 2025, così da consentire a chi ha prenotato gli autoveicoli nel 2024 di vederseli consegnare ed immatricolare correttamente;
• Oppure una salvaguardia delle prenotazioni degli autoveicoli avvenuti prima del 31 dicembre 2024;

Ma, alla fine sappiamo come è andata. La legge di conversione è stata pubblicata e ad oggi, 10 marzo, nulla. Nessuna norma ad hoc, nessuna interpretazione dell’Agenzia delle Entrate (che, sia chiaro, era li in attesa di un intervento normativo).

Terzo punto da annerire. Telefisco 2025

La consueta kermess fiscale denominata “telefisco” si ripete anche nel 2025

In quest’occasione, tra i vari quesiti, si richiama la posizione rigida e complessa dell’AE in tema di ricariche delle auto elettriche avvenute da casa del beneficiario.

Nei fatti, come noto, a mezzo di risposta n°421/2023, l’agenzia aveva escluso la possibilità di effettuare un rimborso esente dei KWH consumati dal beneficiario dell’autoveicolo anche se la policy aziendale precisa come il carburante sia a carico della società.

Viene dunque effettuato un quesito specifico, chiedendo un chiarimento proprio sulla risposta n°421/2023 laddove si è precisa to “avendo l’Agenzia più volte equiparato l’energia elettrica al carburante (risposta 477/2023) – il sostenimento diretto/rimborso (puntualmente e analiticamente documentato anche con riferimento alle ricariche domestiche) da parte del datore di lavoro dei costi sostenuti dai lavoratori dipendenti per la ricarica delle auto aziendali elettriche/ibride assegnate in uso promiscuo non generi ulteriore imponibile, così come avverrebbe per il carburante delle auto aziendali a motore endotermico”.

La risposta, testarda, è di senso nettamente contrario, ribadendo la posizione già assunta.

Invero l’AE risponde sostenendo che, al di là dell’installazione delle infrastrutture a casa dei dipendenti, il consumo di energia domestica «non rientra tra i beni e servizi forniti dal datore di lavoro (cosiddetti fringe benefit), ma costituisce un rimborso di spese sostenuto dal lavoratore». Riguardo al rimborso spese, nella citata risposta è stato precisato che «in generale, le somme che il datore di lavoro corrisponde al lavoratore a titolo di rimborso spese costituiscono, per quest’ultimo, reddito di lavoro dipendente, ad eccezione delle spese rimborsate nell’esclusivo interesse del datore di lavoro, anticipate dal dipendente per snellezza operativa, (…) e fatte salve specifiche deroghe previste dal medesimo articolo 51, comma 5, del Tuir per il rimborso analitico delle spese per trasferte».

Segue dunque il dogma dell’Agenzia: «anche i rimborsi erogati dal datore di lavoro al proprio dipendente per le spese di energia elettrica finalizzata alla ricarica degli autoveicoli assegnati in uso promiscuo costituiscono reddito di lavoratore dipendente da assoggettare a tassazione».

Concludendo, se anche la policy aziendale attribuisse l’autoveicolo con totali costi di carburante a carico azienda, il fatto di ricaricare a casa (al di la dell’analiticità o meno della spesa da documentare) non consente un “rimborso” esente, perché il rimborso non è proprio previsto per questa fattispecie (invero, l’azienda deve sostenere la spesa direttamente, non consentendone un rimborso). Manca una norma, secondo l’Agenzia.

Quarto punto da annerire. La precedente posizione dell’Agenzia delle Entrate del 2020.

Non essendo la prima volta che muta l’articolo 51 co 4 del Tuir, dobbiamo esaminare cosa è successo nel 2020.

Sebbene, al tempo, era stato disposto un comma 632 che disponeva l’entrata in vigore dei nuovi benefits auto al primo luglio 2020, con risoluzione n°46E del 14.08.2020 l’Amministrazione finanziaria aveva già risposto ad un dilemma attuale. Cosa succede se un autoveicolo immatricolato nel 2019 venisse concesso nel 2020?

Al tempo la posizione era (ed è) lapidaria: dovrà applicarsi il “valore normale” ossia l’identificazione di un costo fiscale (banalmente, valore del singolo chilometro percorso personalmente) così da permettere un calcolo del benefit effettivo.

Vedete, noi ci illudiamo che ci sarà quale interpretazione “particolare” da parte dell’Amministrazione Finanziaria ma, a ben vedere, la stessa non potrà discostarsi da un passato nemmeno troppo remoto, non vi pare?

Abbiamo finito di unire i punti, ed ecco il disegno:

• Le auto elettriche sono state fortemente agevolate ma non sarà possibile rimborsare alcuna ricarica domestica, secondo l’Agenzia. Siamo davvero sicuri che converranno economicamente?
• L’emendamento presentato in legge di conversione del milleproroghe non ha trovato accoglimento. Peraltro non è la prima volta che si cerca, in Parlamento, di rivedere la disposizione in commento ma, a quanto pare, il Legislatore non ci sente.
• Ogni concessione di autoveicolo immatricolato prima del 2025 porterà all’applicazione della risoluzione n°46/E del 2020 ed al valore normale (salvo nuove norme);

Come disegno, non male vero?

Autore: Dott. Dario Ceccato